24nov, 21 24 november 2021Advies

Column

Sigmund Freud beschreef ooit het fenomeen ‘vrouw’ in een essay met de kopregel ’Was will das Weib?’. De gedachten en wensen van vrouwen leken hem een raadsel te zijn. Eerlijk gezegd geldt dat vaak ook voor mij, maar het duizelt het mij nog meer als ik naar de elektrische auto’s van nu kijk. Ik ben een petrolhead die ook batterybrain is; ik rijd veel EV’s en ik raak eerlijk gezegd steeds meer teleurgesteld. Ze lijken qua rijden teveel op elkaar en ze zijn zo groot, zwaar en onzuinig! Komen de fabrikanten zo tegemoet aan consumenten die zich vooral op actieradius focussen? Of brengen ze vooral auto’s uit met loodzware en kostbare accupakketten omdat ze daarop flinke marges kunnen behalen? Immers, op kleine auto’s verdien je weinig, op grote meer.  De vaak even noodzakelijk geachte vierwielaandrijving en twee motoren leggen nog meer gewicht in de schaal. Je kunt met deze auto’s altijd 350 of meer km’s afleggen, maar een deel van hun accucapaciteit is al nodig om alle massa in beweging te brengen en te houden. Uitvoeringen met één motor en twee aangedreven wielen zijn dan de betere koop, want veel minder zwaar en meer actieradius.  Sinds kort worden steeds meer modellen vanaf zo’n 45 mille en daarmee voor velen onbereikbaar uitgerust met 800 Volt laadcapaciteit. Porsche, Kia, Hyundai en Mercedes-Benz namen het voortouw. Maar zo groot en zwaar! Tien jaar geleden werd de fijne Alfa Romeo 159 verketterd omdat deze liefst 1.500 kg woog. Nu gaan we massaal op weg met dinosaurussen van 2.000 tot 2.500 kg. Ze verbruiken teveel energie en produceren door hun gewicht extra veel fijnstof. Wie verandert deze ridicule ontwikkeling?

De fameuze racewagenontwerper en sportwagenbouwer Colin Chapman zei eens ‘maak het simpel, en maak het vervolgens nog lichter’. Mijn eigen EV is niet eens specifiek als elektrische auto ontworpen, heeft een accu van slechts 28 kWh, haalt daarmee zo’n 200 km bereik en kan met 70 kWh laden. Hij weegt ‘maar’ 1.495 kg, heeft een luchtweerstand van 0,24 en bij flink doorrijden op de snelweg realiseer ik 13,5 kWh/100 km. Iedere autofabrikant die na 2016, toen ‘mijn’ Hyundai Ioniq Electric uitkwam, een elektrische auto bouwde die slechter presteert (dat doen ze zonder uitzondering allemaal) zou zich de ogen uit het hoofd moeten schamen. Want die Ioniq biedt ook nog eens plaats aan vijf en heeft vrijwel alle eigentijdse comfort- en veiligheidsuitrusting, voor een bedrag dat je bij de meeste auto’s om op eenzelfde niveau te komen alleen al voor de opties kwijt bent. Hoezo vooruitgang? Zeker: hij oogt niet zo flitsend en hij verhoogt mijn imago niet, maar moet dat? Een betere EV is er niet.

Bedenk het volgende. Over een paar jaar gaan we weer houderschapsbelasting betalen voor elektrische auto’s. Dat worden door hun gewicht forse bedragen. De overheid wil klimaatdoelstellingen halen. Tegelijkertijd jagen ze mensen uit hun EV. Straks gaan die weer naar brandstofauto’s kijken. Maar fabrikanten focussen zich nu op elektrische modellen. Dus zal de verkoop van gebruikte en meer vervuilende brandstofauto’s stijgen. De gevolgen voor het klimaat zijn desastreus. Daarbij: wil je het grote publiek emissievrij laten rijden, dan moet er genoeg aanbod van goedkope gebruikte EV’s zijn. Maar die laten we naar het buitenland vertrekken, nadat eerst de belastingkorting hier is ontvangen. En deelautoprogramma’s met elektrische modellen komen nauwelijks van de grond. Hoe gaan we de klimaatdoelstellingen dan wel halen?

Dat kan alleen als er massaal betaalbare zuinige EV’s komen. Kia introduceerde onlangs de knappe EV6, Hyundai de Ioniq 5. Ze zijn groot en zwaar, maar kunnen supersnel laden. In beide modelprogramma’s is qua naam plaats voor kleinere modellen. Hopelijk gaan beide fabrikanten hun programma snel naar onderen uitbouwen, met goedkopere modellen met veel kleinere accu’s en met dezelfde 800 Volt laadtechniek. Dan volgen anderen vanzelf. Als vervolgens bedrijven als Fastned meer snelladers kunnen plaatsen, en de snelladers die door anderen worden geïnstalleerd even betrouwbaar zijn, kun je ook met een auto met 200/300 km actieradius overal komen. Na 200 km stop je even voor een plas en een kop koffie en na 10 minuten rijd je opgeladen en ontspannen verder. Ze zijn een stuk goedkoper dan de huidige EV’s en als er op gewicht en luchtweerstand wordt gelet (en als we eindelijk eens afstappen van de voorkeur voor te logge en te zware SUV’s) verbruiken ze ook een stuk minder. Mercedes-Benz schijnt aan zo’n model met een lage massa en een extreem lage luchtweerstand te werken. Fabrikanten die het aandurven om met goedkopere EV’s te komen die snel kunnen laden, zullen zich geconfronteerd zien met hoge verkoopcijfers en betere verdiensten. We hebben geen behoefte aan nog meer EV’s van 50 K plus, we hebben behoefte aan EV’s van 20 K. En we hebben ook geen behoefte aan fabrikanten die van meerdere walletjes willen eten en via perverse prikkels ook brandstofauto’s en plug-ins blijven verkopen, maar aan autobouwers die zich alleen richten op de ontwikkeling en bouw van betaalbare, leuk rijdende EV’s met een relatief kleine accu, een laag gewicht en een dito prijs. Kortom, aan opvolgers van genoemde Colin Chapman. Waarschijnlijk komen die straks vooral uit China, omdat we hier allemaal zelfgenoegzaam hebben zitten slapen. En uit Korea, want daar snapten ze een decennium geleden al wat er werkelijk van belang is om een elektrische auto goed te laten presteren. Namelijk een lage massa, een goede stroomlijn, een acceptabele laadcapaciteit, veel voorzieningen en een attractieve prijs. Als je een auto dan ook een aansprekend uiterlijk geeft, heb je een winnaar. Mark my words: veel bekende fabrikanten gaan deze boot missen en zullen sneuvelen. Wie die boot echter niet mist is net als de consument de winnaar van morgen.

 

 

Add Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

nl_NLNederlands